Nouvelle ère réglementaire, nouveau topic.
Liste des engagés :
McLaren-Mercedes :
1. Lando Norris
81. Oscar Piastri
Mercedes :
12. Kimi Antonelli
63. George Russell
Red Bull-RBPT Ford :
3. Max Verstappen
6. Isack Hadjar
Ferrari :
16. Charles Leclerc
44. Lewis Hamilton
Williams-Mercedes :
23. Alex Albon
55. Carlos Sainz Jr.
Racing Bulls-RBPT Ford :
30. Liam Lawson
41. Arvid Lindblad
Aston Martin-Honda :
14. Fernando Alonso
18. Lance Stroll
Haas-Ferrari :
31. Esteban Ocon
87. Oliver Bearman
Audi :
5. Gabriel Bortoleto
27. Nico HĂĽlkenberg
Alpine-Mercedes :
10. Pierre Gasly
43. Franco Colapinto
Cadillac-Ferrari :
11. Sergio PĂ©rez
77. Valtteri Bottas
Changements d’écurie pour 2026 :
Isack Hadjar remplace 
Yuki Tsunoda chez Red Bull.
Arvid Lindblad prend le siège laissé vacant par Isack Hadjar chez Racing Bulls.
Red Bull développera son moteur en partenariat avec Ford en remplacement de Honda. Racing Bulls changera aussi de moteur en conséquence.
Aston Martin a désormais un partenariat d’exclusivité moteur avec Honda, en remplacement du bloc Mercedes actuel.
Audi remplace 
Sauber, par conséquent le moteur maison remplace le moteur Ferrari.
Alpine cesse son activité motoriste. Ainsi le moteur Renault sera remplacé par un moteur Mercedes.
Cadillac fera ses débuts comme 11e écurie. Un moteur maison est prévu pour 2029, en attendant l’équipe sera un client Ferrari.
Le calendrier pour 2026 :
Grand Prix d’Australie - 8 mars à 5 heures (qualifs le 7 mars à 6 heures)
Sprint Ă Shanghai - 14 mars Ă 4 heures (qualifs le 13 mars Ă 8 h 30)
Grand Prix de Chine - 15 mars Ă 8 heures (qualifs le 14 mars Ă 8 heures)
Grand Prix du Japon - 29 mars Ă 7 heures (qualifs le 28 mars Ă 7 heures)
Grand Prix de BahreĂŻn - 12 avril Ă 17 heures (qualifs le 11 avril Ă 18 heures)
Grand Prix d’Arabie Saoudite - 19 avril à 19 heures (qualifs le 18 avril à 19 heures)
Sprint Ă Miami - 2 mai Ă 18 heures (qualifs le 1er mai Ă 22 h 30)
Grand Prix de Miami - 3 mai Ă 22 heures (qualifs le 2 mai Ă 22 heures)
Sprint à Montréal - 23 mai à 18 heures (qualifs le 22 mai à 22 h 30)
Grand Prix du Canada - 24 mai Ă 22 heures (qualifs le 23 mai Ă 22 heures)
Grand Prix de Monaco - 7 juin Ă 15 heures (qualifs le 6 juin Ă 16 heures)
Grand Prix de Barcelone-Catalogne - 14 juin Ă 15 heures (qualifs le 13 juin Ă 16 heures)
Grand Prix d’Autriche - 28 juin à 15 heures (qualifs le 27 juin à 16 heures)
Sprint Ă Silverstone - 4 juillet Ă 13 heures (qualifs le 3 juillet Ă 17 h 30)
Grand Prix de Grande-Bretagne - 5 juillet Ă 16 heures (qualifs le 4 juillet Ă 17 heures)
Grand Prix de Belgique - 19 juillet Ă 15 heures (qualifs le 18 juillet Ă 16 heures)
Grand Prix de Hongrie - 26 juillet Ă 15 heures (qualifs le 25 juillet Ă 16 heures)
Sprint à Zandvoort - 22 août à midi (qualifs le 21 août à 16 h 30)
Grand Prix des Pays-Bas - 23 août à 15 heures (qualifs le 22 août à 16 heures)
Grand Prix d’Italie - 6 septembre à 15 heures (qualifs le 5 septembre à 16 heures)
Grand Prix d’Espagne - 13 septembre à 15 heures (qualifs le 12 septembre à 16 heures) - Nouveau circuit à Madrid
Grand Prix d’Azerbaïdjan - 26 septembre à 13 heures (qualifs le 25 septembre à 14 heures) - Course le samedi à titre exceptionnel
Sprint Ă Singapour - 10 octobre Ă 11 heures (qualifs le 9 octobre Ă 14 h 30)
Grand Prix de Singapour - 11 octobre Ă 14 heures (qualifs le 10 octobre Ă 15 heures)
Grand Prix des États-Unis - 25 octobre à 21 heures (qualifs le 24 octobre à 23 heures)
Grand Prix de Mexico - 1er novembre Ă 21 heures (qualifs le 31 octobre Ă 22 heures)
Grand Prix de SĂŁo Paulo - 8 novembre Ă 18 heures (qualifs le 7 novembre Ă 17 heures)
Grand Prix de Las Vegas - 22 novembre Ă 5 heures (qualifs le 21 novembre Ă 5 heures)
Grand Prix du Qatar - 29 novembre Ă 17 heures (qualifs le 28 novembre Ă 19 heures)
Grand Prix d’Abou Dabi - 6 décembre à 14 heures (qualifs le 5 décembre à 15 heures)
Point sur le calendrier :
Madrid accueille désormais le Grand Prix d’Espagne et remplace Imola au calendrier.
C’est la dernière saison pour Zandvoort, il sera remplacé par 
PortimĂŁo en 2027.
Avec l’arrivée de Madrid, la course à Barcelone est désormais nommée Grand Prix de Barcelone-Catalogne, le contrat actuel du circuit se termine cette année, il alternera par la suite avec Spa (Spa ayant les années impaires et Barcelone ayant les années paires).
On ne sait pas encore quel circuit prendra la place laissée vacante par Barcelone en 2027.
Le calendrier des sprints a été radicalement changé par rapport à 2025, Shanghai et Miami conservent leur sprint, Montréal, Silverstone, Zandvoort et Singapour remplacent Spa, Austin, Interlagos et Losail.
Changements sportifs :
Comme 2026 sera une année d’énorme changement technique, l’aspect sportif ne subit que très peu de modifications.
- La règle des 2 stops à Monaco est abolie, Monaco redevient une course normale.
- Au moins 55 % de la carrosserie doit être peinte (ainsi les équipes ne peuvent plus laisser une large quantité de carbone exposé comme en 2024).
- Bien entendu, comme on revient à 22 voitures on revient à une Q1 à 22 voitures et une Q2 à 16 voitures. Par la même occasion la Q3 passera à 13 minutes au lieu de 12 l’an dernier. Le reste des modalités reste inchangé.
- En cas de roulage derrière la Safety Car sous la pluie, la direction de course pourra assouplir les règles d’éloignement maximal entre monoplaces pour favoriser la visibilité.
Changements techniques :
C’est une partie plus complexe, vous pouvez sauter les parties moteur et aéro/chassis si vous n’êtes pas féru de technique et vous contenter de la partie sur les mécanismes de course.
Changements sur les moteurs :
- Le MGU-H (système de récupération d’énergie par la chaleur) disparait du fait de son caractère particulièrement coûteux, l’effet vicieux étant que le MGU-H était un excellent contre au turbo lag, ce qui va donner un challenge aux équipes pour gérer l’accélération.
- Par le passé le split énergie entre moteur turbo et système hybride était de 80-20, cette année il sera d’environ 55-45, ce qui va représenter un challenge majeur en termes de stockage d’énergie et d’exploitation de moteurs plus fortement restreints.
- Du fait de l’accroissement majeur des capacités du système hybride, l’ensemble moteur/hybride va passer de 151 kg à 185 kg, ce qui va complexifier la répartition du poids pour les équipes.
- La limite de consommation d’énergie en instantané par le moteur thermique va passer de 100 kg d’essence par heure à 3000 MJ d’énergie par heure. Cela revient à réduire l’énergie disponible par ce biais d’environ 30 %, le V6 produira environ 400 kW d’énergie (soit 540 chevaux environ), mais ça devrait être compensé par le nouvel hybride.
- Ce nouvel hybride c’est un MGU-K (récupération de l’énergie cinétique, dans les freinages par exemple) boosté aux hormones, 350 kW (soit 480 chevaux environ), contre 120 kW en 2025, ce qui fait qu’en pic absolu de performance on de l’équivalent supérieur à 1000 chevaux, donc des vitesses plus hautes en ligne droite sont à attendre (à l’inverse de la philosophie 2017-2025 où on visait plutôt des passages en courbe ultra-rapides).
- Un grand défi, c’est que la limite à 3000 MJ d’énergie par heure, c’est que ça rend la chasse à l’efficacité énergétique (le taux de conversion de l’énergie en performance) cruciale, et c’est de là que vient la controverse sur le taux de compression des moteurs Mercedes qui serait a priori plus fort que la concurrence grâce à une faille réglementaire.
- Du fait de la limite des 3000 MJ, la quantité maximale de carburant a été abolie car jugée superflue (la quantité va nécessairement baisser vu le seuil bas d’énergie maximale issue du V6), on peut s’attendre à moins d’essence dans les réservoirs en début de course.
- En parlant de carburants, il y a un autre aspect à la compétition technologique cette année. La F1 passe à des carburants qui sont 100 % durables (biocarburants ou de synthèse), et chaque équipe associée à son fournisseur de carburant a sa propre solution à son énigme chimique de recherche d’efficience avec des composants peu communs en course automobile jusque là .
- Un aspect plus négatif, c’est au niveau du MGU-K, si le pic de performance fait saliver, il y a un souci majeur au niveau de la batterie, elle est limitée à 4 MJ (ce qui revient à 11,5 secondes de déploiement maximum) alors que la limite d’utilisation est de 8,5 MJ par tour, et le seul circuit où on peut atteindre les 8,5 MJ par la force « naturelle » du freinage c’est Bakou. Les pilotes vont donc recourir à des méthodes « artificielles » de génération d’énergie cinétique, la plus notable étant le lift and coast (relâcher l’accélérateur un peu plus tôt et avancer grâce à l’élan déjà pris, usuellement très efficace pour économiser du carburant et des pneus à moindre coût au tour) mentionné par les pilotes en interview.
- Qui dit nouveau moteur dit course au développement. Pour limiter les risques qu’un constructeur prenne un avantage à très long terme comme Mercedes en 2014, la FIA a mis en place la règle de l’ADUO. Concrètement, les opportunités de mises à jour sur les années 2026 et 2027 seront corrélées au degré de performance du moteur, mesuré toutes les 6 courses (donc 4 fois par an).
Changements sur le châssis et l’aérodynamique :
- Les voitures seront plus petites et plus fines de manière générale : 1,90 m de large (au lieu de 2 m depuis 2017) et 3,40 m de long entre les roues (au lieu de 3,60 m). Les poids minimal (à vide, mais pilote inclus) a aussi été ramené de 800 kg à 768 kg.
- Les pneus suivent aussi cette cure d’amincissement, si les roues restent sur du 18 pouces, les pneus en eux-mêmes sont un brin plus petits (on passe de 72 cm de diamètre partout à 70,5 cm à l’avant et 71 cm à l’arrière, on passe de 30,5 cm de large à l’avant à 28 cm, et de 40,5 cm de large à l’arrière à 37,5 cm), avec un effet cependant significatif, comme on perd 10 % de la surface de contact, ce qui réduira le grip mécanique.
- L’effet de sol est abandonné, les tunnels Venturi sont remplacés par un plancher plus classique, comme avant 2022, cela pourrait être un gros boost pour une certaine écurie à l’étoile qui n’a jamais vraiment compris les F1 à effet de sol.
- Par ailleurs, l’abandon de l’effet de sol devrait mener à une baisse de l’efficacité aéro de 30 % en début de réglementation.
- L’aileron avant est simplifié, il y aura une partie centrale réduite (1,35 m maximum) qui servira à générer l’appui, des appendices latéraux qui viseront à réduire les flux d’air latéraux (nuisibles aux voitures suiveuses) et retour des supports fixés sous le nez.
- L’aileron arrière aura un design simplifié pour contrôler la trainée mais gagnera en largeur (1,15 m au lieu de 96 cm).
- Une aérodynamique active à 2 modes sera mise en place (plus de détails dans la partie sur les mécanismes de course), avec pour but de réduire la trainée de 55 %, cela permettra de contribuer aux vitesses plus imposantes en ligne droite, et en théorie de faciliter les dépassements (même si la réduction de la trainée induit une aspiration moins efficace).
- L’aéro active à 2 modes va mener à un double réglage sur chaque circuit, ce qui pourrait mener à une philosophie d’optimisation par secteur, et donc à moins de compromis sur l’ensemble du tour, ce qui fait penser que l’efficience aéro aura un peu moins d’importance qu’en 2025.
MĂ©caniques de course :
- Le changement majeur, c’est la fin du DRS après 15 saison de bons et loyaux services, et une grande partie des nouveautés pour 2026 tourne autour de cette fin.
- Cette fin on la doit à l’aéro active. Il y aura un mode « courbes » et un mode « ligne droite ». Le mode « courbe » sera le mode par défaut, le mode « ligne droite » sera autorisé dans plusieurs zones (bien plus larges que le DRS actuel, on en compte 5 à Melbourne), le mode « ligne droite » transforme en quelque sorte l’aéro en DRS géant mais pour toutes les voitures à chaque tour et sans condition, tout est fait pour que la voiture soit bien plus véloce en ligne droite qu’avant.
- Le remplacement, c’est le mode « overtake » qui obéira au même principe que le DRS, seulement accordé aux pilotes à moins d’une seconde d’un autre pilote. Mais il sera beaucoup moins binaire que le DRS, c’est un supplément d’énergie électrique autorisée sur le tour à venir pour mener à bien le dépassement, il peut être utilisé en une seule fois ou en plusieurs fois, et il ne fait pas l’objet d’une alimentation séparée, donc il s’inscrit dans le casse-tête de la gestion de batterie, ce n’est plus aussi gratuit qu’auparavant, et ça suscite l’inquiétude de certains pilotes.
- Et parlons-en de la batterie, puisque c’est le deuxième gros sujet de discussion. La voiture a 3 modes de consommation, le mode « overtake » dont j’ai déjà parlé, le mode « recharge » qui permet de récupérer l’énergie cinétique (principalement grâce aux freinages) et le mode « boost » (déploiement de l’énergie électrique accumulée).
- Comme je l’ai mentionné dans la partie sur le moteur, la capacité des batteries est limitée, on ne peut pas faire un tour complet de boost autorisé sur la charge, ça va donc mener les pilotes à avoir des stratégies de récupération d’énergie assez radicales, ce qui pourrait offrir des comportements surprenants par rapport au passé (et peut-être des tentatives de dépassement surprise en des lieux inattendus ?)
